Advance Omega 7-teszt
Cikk az ingahatásról
|
 | (Gleitschirm Magazin, 2007/4)
Az Advance Omega mindig etalonnak számított a teljesítményernyők között, így sosem volt félnivalója a versenytársakkal való összehasonlítástól. A hetedik generáció továbbra is jól demonstrálja a svájci prémiummárka erősségét és know-how-ját.
Az új Omega tervezése komoly kihívást jelentett az Advance fejlesztőinek. Más gyártók gyakorlatán is látszik, hogy az uralkodó trend szerint a legújabb csúcsernyők kompromisszummentes távrepülő-masinák, vagyis nemcsak jól repülnek, de kellően biztonságosak is. Ez az Advance Thomas Ripplinger által vezetett fejlesztőit komoly nyomás alá helyezte, ugyanis az, hogy az új koncepció szerint dolgozzanak, de egyben a márka tradícióinak is megfeleljenek, jelentős befektetést igényelt.
Az Omega 7 mind a négy méretben (a teljes 70-130 kg-os súlytartományban) 2-3 DHV besorolást kapott. Az Advance a teszthez előzékenyen a 26-os és a 28-as ernyőt is a rendelkezésünkre bocsátotta. Én a 100 kilós startsúlyommal a 26-ost választottam, tehát a felső határon terheltem. A testesebb tesztpilóták a 28-assal repültek, így a két méretet egymással is összevethettük. A siklást és a sebességet a 26-oson mértük, 100 kg-os terheléssel.
Konstrukció és kidolgozás
A versenyeken is bizonyított látványos prototípusok hatása az Omega 7-re nyilvánvaló és tetszetős. A 6.3-as oldalviszonynak, a 73 cellának, az egyenletes, jellegzetesen ívelődő szárnyformának (HiArc Concept, azaz emeltíves koncepció) és a karakteres, fülecskés Advance designnak köszönhetően az Omega 7 igazi telivér csúcsernyőként hat. A kidolgozás minőségével és az apró részletekre is kiterjedő figyelemmel az Advance mindig is mérce kívánt lenni az iparág számára, és ez most sem volt másként.
Az új Omega valamennyi érdekes részletének taglalása majdnem meghaladja e cikk kereteit. A siklóernyő t például négy különböző Porcher Sport textilből varrják. A kiszabott anyagdarabokat az egyenletes terhelés érdekében az összevarrás előtt úgy fordítják, hogy a szakadásálló Ripstop szálak mindenhol merőlegesen álljanak az adott helyen a szárnyra ható feszítőerők eredőjére – így minimalizálható az anyag nyúlása. A burkolatlan aramid-zsinórokat a Liros direkt az Advance számára fejlesztette. A zsinór szálai még a szövést megelőzően speciális bevonatot kapnak. Ez javítja az UV-ellenállást, valamint taszítja a port és a nedvességet, tehát meghosszabbítja az ernyő élettartamát. (Az Advance előírása szerint az ernyőt kétévenként, vagy 150 óra után kell ellenőrizni). Bár a zsinórok átmérője a versenyernyőkön alkalmazottaknál kicsit nagyobb, a kidolgozásuk egészen extrém módon alapos.
A zsinórvégek metszése például hegyesszögű rézsútos: ezáltal a zsinórokat kúposan lehet a hurkokba belesodorni, és nem törnek meg. A felső galérián a hurkok színes huzata egyrészt segíti a zsinórcsoportok azonosítását, emellett a csomókat is védi, erősíti. A szintén burkolatlan fék- és trimmzsinórok ugyancsak aprólékosan kidolgozottak. A hevederek alig egy centi szélesek, kivéve a karabinernél, ahol ki vannak szélesítve, nehogy elcsússzanak. A gyorsító az első szakaszban két-, a végén azonban csak egycsigás: az elején kisebb erőkifejtés szükséges, a végén a nagyobb erőhöz nagyobb gyorsítóhatás párosul.
A kupola felépítése épp olyan bonyolult, mint amire számít az ember. Egy-egy félkör alakú beömlőnyíláson mindig két cella osztozik, aztán egy zárt cella következik, mely azonban a belépőélnél egy vékony hálószerű csíkon keresztül maga is töltődik kicsit. Minden harmadik cellaválaszfalnál a zsinórok bekötési pontjaitól a szomszéd válaszfalhoz diagonális belső tartószalagok vezetnek, melyek közvetlenül a felső vitorla alatt érnek véget. A teherelosztást a következő diagonális szalag felé egy külön anyagcsík biztosítja. Az így kialakított szárnystruktúra a feszítőerők és a nyomás javát belül szétteríti, hogy a felső vitorla terhelése egyenletes legyen. A kupolába mindezen felül számos feszítőcsíkot, továbbá a D-sor magasságában két tehermentesítő szalagot építenek, a különböző szegélyzárók és megerősítések pedig szinte említésre sem méltók.
Továbbra is meg kell említeni az SPI-rendszert, a D-hevederek hátára varrt csinos skálával. Az SPI-t közvetlenül a pilóta látóterébe helyezték, hogy tudatosítsa: a gyorsítót nemcsak a két végállásban érdemes használni. Végül ott a „gyöngy” a gyorsító végén: az Omegán ez a plasztikgolyó váltja fel a szokványos, egymásba csúsztatható Brummel-kampókat. Akár egy kite-on, csak mögéhurkoljuk a beülő gyorsítózsinórját, és már kész is.
Start
A zsinórokat viszonylag könnyű szétválogatni. Bár élénk színnel vannak megjelölve, figyelni kell, hogy ne legyen rajtuk csomó vagy átfűződés. Ajánlott ívesen kiteríteni. Belefutós startnál a felhúzást határozott mozdulattal kezdjük, majd hagyjuk, hogy a kupola egyenletesen töltődve a fejünk fölé jöjjön. Az ernyőt kis fékezéssel stabilizálni kell, aztán pár lépésnyi gyorsítás után már a levegőben is vagyunk. Kifordulós start esetén az Omega 7 jól irányítható, és szükség esetén könnyen korrigálható is. A teljesítményéhez mérve a siklóernyő startviselkedése mindent összevetve jó, nagyobb gondot, stresszt nem okozhat a pilótának. Egyedül hátszélben, lapos starthelyen van szükség finom kézre és némi elszántságra, hogy az Omega 7 rendben feljöjjön. A sikerhez ilyenkor banánalakú terítésre, előfeszített zsinórokra és dinamikus kezdőhúzásra van szükség.
Repülés
Megdöbbentő, hogy az Omega 7-et milyen könnyen, természetesen és precízen lehet irányítani. Szinte semennyi idő nem kell a ráhangolódáshoz, és azonnal megmutatja az erősségeit. Az Omega 7 nem egy szuper-agilis, a legkisebb kormánymozdulatra azonnal perdülő csodagép – pont a közvetlen és arányos kormányozhatóságával hengerel. Minden egyes centi, amivel lejjebb húzzuk a féket, azonnal és pontosan csökkenti a forduló sugarát. Itt érhető tetten, hogy az Advance változtatott a filozófiáján. Nem olyan rég még azt hirdették, hogy a teljesítményernyők kihasználásához viszonylag statikus pilótapozícióra van szükség. Most viszont megint az aktív, testsúly-áthelyezéses kormányzást dicsőítik, ami egyértelműen a vezető házipilóta, az ernyős szupersztár Chrigel Maurer keze munkáját mutatja.
A HiArc Concept, ami a szokásosnál íveltebb kupolaformát eredményez, az ernyő stabilitásának fokozását szolgálja. A boltozatos szárnnyal dobálós időben is lehet gyorsan repülni, és a koncepció termikrepüléskor is beválik. A görbületnek köszönhetőn az ernyővel épp oly könnyű laposakat kanyarodni, mint a sarkára állítva becélozni a felhőalapot. Az Omega kanyarviselkedése nagyon barátságos: nem próbál a saját feje után menni, probléma nélkül enged olyan szögben fordulni, ahogy a pilótának tetszik.
Az ernyőt a súlyhatár felső harmadában kell terhelni, ha azt akarjuk, hogy az előnyös tulajdonságai érvényesüljenek. A túl könnyű pilóta sajnos nem csak a közvetlen irányíthatóság, de a csukásokból való újranyitás terén is hátrányba kerül. Magas szárnyterhelésnél viszont az ernyő kivételesen jól harapja a termiket, és az Omega 7 nem hajlamos a bólogatásra, ami főleg emelkedés közben és kigyorsítva válik fontossá. A gyorsítót akár kétfázisúnak is nevezhetjük. Az első szakaszon könnyű nyomni, mert a két csiga miatt nagy az áttétel, aztán az egyik megakad, az áttétel csökken, vagyis a padlógáz előtti szakasz keményebb, de közvetlenebb. Az Omega így a méréseink szerint 40-ről 57-58 km/h-ra gyorsul.
Az ernyő a csukódásokra a várt módon reagál, de a gyors közbeavatkozás minden esetben üdvös. Ha megvárjuk, hogy egy nagy csukást magától korrigáljon, a reakció elég dinamikus lesz. Az Omega 7 ilyenkor erőteljesen elfordulhat, előrelőhet, és kisebb járulékos csukások is bekövetkezhetnek.
Gyors magasságvesztés
Fülcsukás: Az A-heveder a trimm miatt megosztott, de ez nem jelent segítséget fülcsukás esetén, mert a két hevedert egy acél vezetőgyűrű tartja együtt. A fülcsukáshoz a külső A-zsinórokat kell a szokásos módon lehúzni. Könnyen elérhetők, amit az is elősegít, hogy a hevederek hossza ernyőméretenként eltérő. A csukvatartáshoz szinte semmi erő nem kell, a testsúlykormányzás nagyon jól alkalmazható. A fülek maguktól nagyon lassan nyílnak vissza, alacsony szárnyterhelésnél még a pilóta közbeavatkozására is szükség van. Magasságvesztés szempontjából a fülcsukás nem túl hatékony, érdemes párhuzamosan a gyorsítót is nyomni.
B-stall: A nagy oldalviszony ellenére a B-stall tökéletesen kivitelezhető. A bevitelhez mérsékelt erő kell, az ernyő nem esik nagyon hátra. A süllyedés teteje 8-9 m/s, közben az ernyő jól tartja az irányt, és nem akar magától újra repülni. A hevederek felengedése után az Omega előrebólint, aztán elegánsan továbbrepül.
Spirál: A bevitel egyszerű, köszönhetően az ernyő kivételes, arányos kormányozhatóságának. A süllyedés mértéke jól kontrollálható mindkét fék egyidejű használatával, az értéke pedig meghaladhatja a 20 m/s-t. Az Omega 7 hajlamos rá, hogy bennragadjon az erősebb spirálokban, de egy kis külső fék és/vagy ugyanoda történő testsúlyáthelyezés kizökkenti. A lendületet ezután a szokásos módon kell eldolgozni.
Összefoglaló
Az Advance fejlesztőinek és tesztelőinek sikerült minden szempontból kiváló teljesítményernyőt alkotniuk. A tervezés, a kidolgozás és az anyagválasztás új csúcsot jelentenek a siklóernyőgyártásban, teljesítmény és kezelhetőség szempontjából pedig az Omega 7 egy egészen rendkívüli repülő szerkezet. Külön meg kell említeni a kigyorsított repülési tulajdonságait, nevezetesen a nagyfokú stabilitást és a függőleges stabilitást (a bólogatás hiányát). A kanyarodási vezethetőség a stabilitás és a fordulékonyság jó kombinációja. A közvetlen, lineáris kormányozhatóságtól eláll az ember szava, annyira pontosan lehet vele repülni. A tapasztalt távrepülő és teljesítmény-orientált pilóták, valamint a korábban prototípusokkal repülők, akikben megvan a készség és a hajlandóság, hogy kihasználják a képességeit, az Omega 7-tel a 2-3-as DHV osztály kiemelkedő teljesítményernyőjére tehetnek szert.
Tesztpilóta: Markus Smeykal
|
|
